En los despachos donde se define la estrategia económica, hay iniciativas que ya están en etapa de revisión final. El objetivo es responder a dos demandas clave de aliados: dinamizar el consumo y reforzar una infraestructura vial que actualmente genera inquietud entre los gobernadores.

Una consigna frecuente entre los funcionarios resume la situación: “Los contratos con el Estado no se firman para cumplirlos, sino para renegociarlos”. Con esa idea sobre la mesa, el Gobierno afina los términos de una nueva licitación de rutas nacionales, donde el pliego deberá fijar con claridad condiciones que en otros tiempos quedaban sujetas a negociación informal.

Paralelamente, avanza un segundo expediente, menos visible pero técnico: un paquete de cambios orientados a que el crédito vuelva a estar disponible, en un contexto donde los préstamos hipotecarios representan menos del 1% del PBI. Ninguna de las dos iniciativas implica aporte de recursos del Tesoro; ambas dependen de la participación del capital privado.

No todas las rutas recibirán el mismo tratamiento. El nuevo diseño contempla tres niveles de intervención: en la cima, la duplicación de calzada para convertir tramos en doble vía; un escalón debajo, la instalación de carriles de sobrepaso para mejorar la traza existente sin llegar a autovía; y, en varios tramos, una modalidad de mantenimiento puro.

Una novedad importante es quiénes pueden presentarse a la licitación. La convocatoria permanecerá abierta tanto para el concesionario que ya opera cada corredor como para nuevos oferentes: constructoras, fondos de inversión u operadores que ingresen al negocio. Quien ya conoce la ruta podría partir con cierta ventaja, pero no está asegurada la preferência.

Como ejemplo, la ruta 3 entre Tres Arroyos y Bahía Blanca ilustra el formato: allí, cualquiera podrá presentar oferta. El usuario pagará dos peajes en paralelo en la misma operación: un peaje base, destinado a cubrir el mantenimiento, y un peaje incremental, orientado a financiar la obra nueva, con un techo tarifario que limita el incremento total.

El tema de fondo, no obstante, es otra cuestión: cómo se determina el fin de una concesión cuando ya se entregó el flujo de fondos generado por el peaje y las obras no estaban contempladas en los pliegos. Las rutas 3, 5 y 7, concesionadas por décadas y situadas en el centro de las urgencias en este 2026, concentran la mayor atención: ya se entregó el flujo de fondos, y por ello se busca, en la práctica, compensar con una obra adicional dentro de la misma traza, financiada mediante un peaje incremental.

Durante meses, circularon dos métodos para estas situaciones: la fórmula clásica de un peaje fijo en el contrato con su ajuste, y una concesión de duración pactada; si el tránsito o la tarifa no acompañan, se abre la mesa de renegociación para redefinir condiciones.